Straßenbahnen der Bauart Tatra

Die Entstehung der Bauart »Tatra«

Bis in die Mitte der zwanziger Jahre war in Europa das klassische Konstruktionsprinzip zweiachsiger Zweirichtungs-Straßenbahntriebwagen dominierend. An diese Triebwagen konnten ein bis zwei Beiwagen angehängt werden. Große Konkurrenz bekam die Straßenbahn in diesen Jahren durch Personenkraftwagen, Lastwagen und Busse, die den Straßenverkehr immer mehr zu beherrschen begannen. Dieser Umstand zwang Erbauer und Betreiber von Straßenbahnen, Möglichkeiten für die Modernisierung der Fahrzeuge zu finden.

Nach und nach entstand eine ganze Reihe mehr oder wenig glücklicher Entwürfe für Straßenbahnwagen neuer Bauweise. Zum Einsatz kamen Einrichtungsfahrzeuge oder Zweirichtungszüge mit Triebwagen an beiden Zugenden. Des weiteren entstanden auch Gelenk- und Doppelstockwagen. Diese Entwicklungen wurden durch den Zweiten Weltkrieg gestoppt, ohne dass sich die entstandenen Konstruktionen durchsetzen konnten.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges hatten die Erzeuger von Straßenbahnfahrzeugen in Europa zwei Möglichkeiten: entweder an den vom Krieg unterbrochenen Entwicklungen weiterzuarbeiten oder aber mit Hilfe von Lizenzen qualitativ wieder zur Weltspitze aufzuschließen, die damals von amerikanischen Produzenten gehalten wurde.

In den Vereinigten Staaten hatte sich ein 1934 entwickelter Wagentyp durchgesetzt, der unter der Abkürzung PCC (President's Conference Commitee Car) bekannt wurde. Diese Triebwagen, die in den USA bis 1951 in einer Stückzahl von 5000 Einheiten gebaut wurden, zeichneten sich durch einige bislang unbekannte Konstruktionsmerkmale aus:

  1. Aerodynamischer Ganzstahlkasten auf zwei zweiachsigen Drehgestellen mit stufenlosem Innenraum und mit breiten Türen für raschen Fahrgastwechsel
  2. Fast konsequente Einrichtungskonzeption der Wagen
  3. Fahrgastfluss im Wagen und fester Schaffnerstand
  4. Elektrische Ausrüstung mit Fußsteuerung, Anfahren und Bremsen mit maximal 1,5 m/sec²
  5. Große Höchstgeschwindigkeit von mindestens 60 km/h

Die Wagen waren nicht für Beiwagenbetrieb geeignet, es bestand aber die Möglichkeit, aus zwei bis drei Wagen eine Einheit zu bilden.

Die Straßenbahnbetriebe in der ČSSR, vor allem in Praha, und der größte Straßenbahnwagen-Hersteller, Tatra Praha, Werk Smichov, entschlossen sich nach einem Vergleich der neuesten Konstruktionen von Straßenbahnen in Deutschland, der Schweiz und den USA für den Kauf von Lizenzen für die PCC-Wagen.

An der Herstellung der ersten Type unter der Bezeichnung T I (erst später T1) beteiligte sich neben dem Werk Smichov auch die Firma ČKD Praha, welche die elektrische Ausrüstung entwickelte. Der erste Prototyp des Wagens TI war Ende des Jahres 1951 fertig gestellt. Danach wurde die Serienproduktion aufgenommen. Beide Firmen wurden, nachdem in den Jahren 1952 bis 1988 mehr als 15000 Wagen vom System PCC mit klassischer elektrischer Ausrüstung mit Widerständen hergestellt wurden, die größten Erzeuger von Straßenbahnwagen der Welt.

Mit den Wagentypen T4/B4 endete die Produktion von Straßenbahnwagen, die sich vom PCC-System ableiten.

Die letzten Wagen dieser Konzeption, es handelt sich um den Typ T3SUCS, wurden noch 1989 nach Bratislava (7835 - 7846), Brno (1635 - 1656), Košice (415 - 424) und Praha (7252 - 7292) geliefert. Insgesamt wurden 911 Stück T3SUCS in die ČSSR geliefert.

Die zweite Generation der Bauart »Tatra«

Anfang der siebziger Jahre entstanden Prototypen von Straßenbahnwagen, die sich im Wagenkasten grundsätzlich von den bisherigen Typen unterschieden. Diese Fahrzeuge erhielten bereits eine Thyristorsteuerung. Typisch für die Situation in der ČSSR war, daß diese Wagen hier erst ab 1989 eingesetzt wurden, obwohl für den Export die Produktion bereits 1976 anlief.

Gleichzeitig mit den Wagen der neuen Generation wurde auch ein neues System für die Bezeichnung der einzelnen Typen eingeführt.

Die Bezeichnung ist vierteilig:

  1. Buchstabe:

    T Triebwagen
    B Beiwagen
    K Gelenkwagen

  2. Nummer: Laufende Typenzahl

  3. Buchstabe:

    A Einrichtungswagen mit 6700 mm Drehzapfenabstand
    B Einrichtungswagen mit 7500 mm Drehzapfenabstand
    C Zweirichtungswagen mit 6700 mm Drehzapfenabstand
    D Zweirichtungswagen mit 7500 mm Drehzapfenabstand

  4. Nummer:

    2 Wagenkastenbreite 2,2 m
    5 Wagenkastenbreite 2,5 m
    6 Wagenkastenbreite 2,6 m
Quelle: Bahn im Bild 109 erschienen 1992, Verlag Pospischil Mit freundlicher Unterstützung und Genehmigung durch Ing. Peter Pospischil, Wien

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